近年（nián）来，随着人（rén）工智（zhì）能的发（fā）展，不断的有（yǒu）中高配（pèi）的（de）汽车装配驾（jià）驶辅助系统（tǒng），并且市场渗透率已超过三分之一（yī）。但是，自动（dòng）驾驶商业（yè）化落地依（yī）旧很困难。我们（men）来听听业内人（rén）士是怎么说的。

自动驾驶商业（yè）化的“三座大（dà）山”

自动驾驶正（zhèng）处于（yú）一条正确的道路或（huò）许（xǔ）是业内共（gòng）识，但就像一（yī）层（céng）层被（bèi）包裹的（de）茧，何时才能冲破束缚实现高级自动驾驶，无（wú）人敢保证。

“目前，以（yǐ）消费者（zhě）为购买主体（tǐ）的乘用车，普遍只具备L1或L2级别的辅助（zhù）驾驶功能（néng）。”一汽研（yán）发总院的（de）高（gāo）先生讲（jiǎng）道，“具备（bèi）L4及以上驾驶功能的（de）车辆，主要是落地（dì）在一些封（fēng）闭或半封闭园（yuán）区（qū）内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这（zhè）种交通场景比较简单（dān），速度也比较低。”

问及这种现（xiàn）象难（nán）以突破的原因，大部分被访者提到的（de）因素首先是法规制定尚不清晰。

HERE大中华区总经理奚宁先生认为：“各（gè）国关于自动（dòng）驾驶的法（fǎ）规（guī）相（xiàng）对滞（zhì）后于（yú）行业发展。L3涉（shè）及到人机交互，什么场景下启（qǐ）动自动驾驶（shǐ），什么（me）场景（jǐng）下（xià）由驾驶员接管；L4、L5级别自动驾驶的权责划分，都是难题（tí）。”

“相（xiàng）较于国外（wài），我们国家的优势在于基础建设能力强，集中（zhōng）规划（huá），数字化程（chéng）度高，但是在法规方面更严格一（yī）些，包括加密偏（piān）移、合规和审图的要求，同时人（rén）口密度极大，路况更加复杂等。”

这（zhè）个问题（tí），四维图新ADS团队研发总监（jiān）李阳先生持有自（zì）己的（de）观点（diǎn）。他认为（wéi），自动驾驶的发展是缓慢且长期（qī）的（de）过程，法（fǎ）规政策与行业相互促进。一个产品想稳健地在社会（huì）上生存，它和管理层必定是有（yǒu）机共生（shēng）的关系。

“当从业者里最强的人还没有（yǒu）真正把它做出来，能够（gòu）服务千万家、让大家知道这套系统可以万无一失的时候，法规很难给到明确的标（biāo）准。我们很难要（yào）求政策制定者比技术专家（jiā）还（hái）懂自（zì）动驾（jià）驶（shǐ），这会是一个互（hù）相促进的过程。”

在战略层面上，自动驾驶汽车安全管理（lǐ）提升的（de）确（què）在缓慢地（dì）进行。

2021年4月，公安部（bù）就《道路交通安全（quán）法（修订（dìng）建（jiàn）议稿）》向社会公开征求意见，其（qí）中已新（xīn）增了自动驾驶相关管（guǎn）理要求，包括（kuò）对具有自（zì）动驾（jià）驶功能汽车进行道路测试方面的相关要求，以及对具（jù）备自动驾驶且具（jù）备（bèi）人工直（zhí）接操作模式的汽车违法行为和事故责任（rèn）的（de）判定等。

其（qí）次，技（jì）术壁垒难以突破（pò）、知识体（tǐ）系演进过程缓慢，是限（xiàn）制自动化发展不可忽视（shì）的因素。

“自动驾驶是一个系统（tǒng）工程，要实现在全场景情况下使（shǐ）用，对感知、软（ruǎn）件和硬件的要求都很高（gāo）。”奚宁先生认为，高精度（dù）地图（tú）和实时（shí）的动态服（fú）务作为（wéi）扩（kuò）展的传感器，对于提高自动驾驶汽（qì）车（chē）的感（gǎn）知（zhī）和安（ān）全（quán）冗余都是（shì）非常重要的。

“只有完善的法规，更成熟的识别和感知技术（shù），控制系（xì）统（tǒng）的软硬件集成（chéng）能力的发展，自动驾驶汽车才能超越成熟的人类驾（jià）驶员（yuán）的能力。这些都是自（zì）动驾驶（shǐ）发展（zhǎn）的核心要素”。奚（xī）宁先生说。

技术难以突破，成本（běn）相应（yīng）难（nán）以降低。商业化必然跟成本（běn）、跟本来的价值有关（guān）。

近年来，摄像头、毫米波雷达（dá）、超声（shēng）波雷达技（jì）术在汽车上的应（yīng）用越来越成熟，价格也不断走（zǒu）低，目前业界对（duì）自动驾驶成本大幅降低持（chí）乐观态度（dù）。

根据统计，当前（qián），车载摄像头的单价（jià）持续走低（dī），目前约为150元，预计未（wèi）来（lái）降价空间有限；毫米波（bō）雷（léi）达的市场单价（jià）约为（wéi）600元，未来还有一定（dìng）降价空（kōng）间（jiān）；近年来（lái），固态激光雷达等产品，开始（shǐ）替代传（chuán）统机（jī）械式（shì）雷达（dá），工艺（yì）成本显著下降，加（jiā）上未来自动驾（jià）驶技术（shù）发展带动供货量（liàng）上升，将有较大降（jiàng）价空间（jiān）。

“市场成熟量级越高，成本越低。如（rú）果全国每年生产千万（wàn）台自动驾（jià）驶车，成本还会再降低。但目前已经比5年（nián）前（qián）便宜（yí）很多了”，李阳先（xiān）生说。

当前，高级别自动（dòng）驾（jià）驶正受困于场（chǎng）景。

眼下，自（zì）动驾驶应用（yòng）场景主（zhǔ）要以高速（sù）干线、末端（duān）配（pèi）送、矿区（qū）、港口（kǒu）等为主的载（zǎi）货场景以及环卫清洁等为主。这些场景封闭，容易实现自动驾驶技术。但即便（biàn）作为刚需，局（jú）限性依旧存在：市场需求过小。

“一（yī）线城（chéng）市（shì）的乘客（kè）用商业软件打Robotaxi，大（dà）部（bù）分都（dōu）是去尝尝新（xīn）鲜（xiān）”，某业（yè）内人士称，当前无人驾驶（shǐ）所带（dài）来（lái）的乘（chéng）车体验感，与技术成（chéng）熟的人力司机尚有差距。

此外，他补充道：“在司机开车技术足够成熟的前提下，有（yǒu）些场（chǎng）景随机（jī）应变借道就（jiù）能开过去；但自动驾驶的车为了（le）保证安（ān）全，大部分（fèn）策略做的比较保守，只能等着前面的车——前面的（de）车不动，无人驾驶车就会一直等着。”

自动驾（jià）驶作为新事物，市场接受度（dù）和需求度并（bìng）不高。与其急促地等（děng）待它落地，是否更（gèng）应该想想：我（wǒ）们真的（de）准备好（hǎo）迎接（jiē）它（tā）的到来了吗？

摸（mō）黑阶（jiē）段，事故难以避免

近期，特斯拉方面表示，公司的 Autopilot 自动（dòng）辅助驾驶已让行车安全达到了美国平均水平的8.9倍。

据追踪特（tè）斯拉事故（gù）的网站TeslaDeaths.com统（tǒng）计，截至2021年5月7日（rì），全球涉及特斯拉车辆（liàng）的车祸（huò）已导致181人死（sǐ）亡，其中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年8月（yuè），国内（nèi）一（yī）位车主（zhǔ）驾驶蔚（wèi）来（lái） ES8 在（zài）高速上发生交通事故，不幸逝世，事故发生（shēng）时在（zài）使用自动驾驶辅助功能（néng）。9月，小鹏（péng）汽车一位车主在高速（sù）上打开NGP，在与前方一辆载物板车会车时产生碰撞，车主事后因脑震荡住院。这位小鹏车主表示：“以（yǐ）为NGP可以自动识别（bié）板车（chē）并避开，但当我发现它不行时，刹车（chē）已经来不及（jí）了。”

自动驾驶功能真（zhēn）的安（ān）全（quán）吗？

“首先，研究汽车（chē）使用说明书时我（wǒ）们会发现，功能想要开启，汽车所具备（bèi）的（de）交通（tōng）环境必须良好（hǎo）。现在发生的交（jiāo）通事故，所处（chù）环境大都恶劣，或者汽（qì）车根本识别不（bú）出障碍（ài）物。在这种状况（kuàng）下（xià），事故发生就难以避免。消费者的使（shǐ）用场景很复杂，现（xiàn）有技术并不能完全覆盖所有（yǒu）场景。”高（gāo）先（xiān）生认（rèn）为，目前，自动（dòng）驾驶（shǐ）还处于摸（mō）黑前行的阶段，事故的发（fā）生我们（men）难以（yǐ）避免。

“自动驾驶太新了，人们（men）对它的（de）早期认知过（guò）于（yú）乐观。”四维图新李阳先生认为，当理（lǐ）论（lùn）不断打造，经过（guò）验证时就会发现问题，调整时就会经历一个低谷（gǔ），自动驾驶（shǐ）的发展（zhǎn）会有一个（gè）蛰（zhé）伏的过程（chéng）。

他说：“从充满波折到逐渐清晰，这就是（shì）事（shì）物发展的自（zì）然过程。”

对于（yú）频发的事故，此前（qián），埃（āi）隆·马斯克（kè）在接受《时代（dài）》采访（fǎng）时表示：“当我们开始（shǐ）追求自动驾驶技术时，有人对我说过这样（yàng）一句话：即使你（nǐ）拯救了90%的生（shēng）命，但未能拯救的那10%人也会起诉（sù）你。”

“所以我认（rèn）为，你不（bú）一定会因为挽（wǎn）救了生命而获得（dé）奖（jiǎng）励（lì），但（dàn）一定会因为没能挽救（jiù）生命而（ér）受到指（zhǐ）责。”

每一年都是自动驾驶“元（yuán）年”

在车（chē）辆（liàng）越来越（yuè）多、道路越来（lái）越拥挤的当下，自动（dòng）驾驶汽（qì）车无疑是未（wèi）来的趋势。有分析认为，2022年（nián）是自动（dòng）驾驶商业化分水岭的（de）一年。

“作为迅（xùn）猛发展的新技术，自动驾（jià）驶每年都有突破性进展，每（měi）年都可（kě）以（yǐ）说是（shì）元年（nián）。2021年也是有很（hěn）多亮点的一年，奔驰L3级别（bié）的（de）自动驾驶系统获得德国联邦汽车运输管理局的批准上路，成为全球第（dì）一（yī）个量产上路的L3级（jí）别（bié）自动驾驶平台（tái）。”HERE首席架（jià）构师陈艳女士认为。

在她看来，自动驾驶的（de）研发是一（yī）个（gè）厚积薄发的过程：“中国自动（dòng）驾驶的市场潜力（lì）巨大，每一家车企和（hé）自动驾驶玩家也（yě）有（yǒu）自己方案（àn）和路线图，在我看来，每年都是自动驾（jià）驶技术（shù）的（de）新起点，技术不断创（chuàng）新，数字化智能化（huà）的应用迅猛发展，中（zhōng）国的车企和自动驾驶玩家会（huì）在整个行业中创（chuàng）造更（gèng）多里程碑。”

而李阳先生则（zé）认（rèn）为（wéi），与其说2022年是自动（dòng）驾驶商业化的元年，不如说是（shì）自动驾驶交付（fù）的（de）元年。

“如果（guǒ）从一个浪潮（cháo）的最初信号来（lái）看， 2021年已经给（gěi）出（chū）充足的信号来证（zhèng）明哪个（gè）是原点，哪个是分水（shuǐ）岭。2022年更多要观望（wàng）量产是否（fǒu）能够交付。”

“在过去，车企愿（yuàn）意释放（fàng）机会（huì）给国内供应商，或者（zhě）说，车厂们愿意大踏步进入L2+、接近（jìn）L3这个（gè）领（lǐng）域（yù），因此大家都在（zài）2021年拿到了订单。到2022年年底，供应商（shāng）如果无法（fǎ）如（rú）期交付，这个项目可能就会（huì）被取消，或者供（gòng）应商被更换。”

短期内，高级自（zì）动（dòng）驾驶商业化落地或许仍旧受困。谈到终极自动驾驶，大部分从业者并不乐观（guān）。甚至，有人认为它（tā）不一定会到来。

“因为（wéi）周期过长，我们只能在具体商业语（yǔ）境下来讨（tǎo）论自动驾驶。目前（qián）看，自动驾驶的商业动力是充足的，如果没有可能性的话，没人（rén）有动力去做。我认为（wéi），按（àn）照成（chéng）本算（suàn），至少（shǎo）还（hái）需要5年，自动驾驶才能够迎来正向的商业情况。近期（qī）无法判（pàn）断。”

李阳（yáng）认为，相比展示激进的技术，他（tā）更愿意看到自动驾驶（shǐ）自身的价值。

“推进自动驾驶（shǐ）的商（shāng）业化落地，应该（gāi）聚焦自动驾驶本身带来的产（chǎn）品（pǐn）价值及社（shè）会（huì）价值，扎实做好产（chǎn）品（pǐn），而（ér）不（bú）是单（dān）纯追求（qiú）自动驾驶的（de）cool。做（zuò）自动（dòng）驾驶（shǐ）的人（rén），心里大（dà）概（gài）都有一个更大的未（wèi）来：通过解放驾（jià）驶员去减少交通事故、去救人，提升效率（lǜ）实现交通智能化，真正做出社会价值。”